Najbolje iz galerije...

Anketa

Koliko je snažan Vaš automobil?
 



Baner

Kako napisati recenziju?

Postanite TEST vozač u tri koraka! 1) REGISTRIRAJ SE 2) NAPIŠI RECENZIJU 3) Priloži fotke, SPREMI recenziju,  klikni na OBJAVI.

Ako recenziju pišete duže vrijeme, povremeno ju spremite. Molimo ne koristiti tuđe fotke s interneta. 

PRETRAŽIVANJE RECENZIJA

Odaberite kriterije za pretragu

   

483 rezultata pretrage

Ispis Email
(43 votes, average 4.12 out of 5)
Autor Hrvoje   
{multithumb}

Audi 80 S - (1.6/YN)

Osnovni podaci
Godište: 1976
Tip motora: Benzinski
Snaga motora: 55 kW - 75 ks
Mjenjač: Ručni
Paket opreme: S ("S" kao sport)
Dimenzija felgi: 155/80-13
Koliko dugo je vožen: 12 godina (+ 3 godine)
Broj prijeđenih km: 200 tkm
mt_gallery:Audi 80 B1 (typ 82)  TEST
                                  Kliknite na sliku za galeriju
Iskustvo pri kupnji

....na ovom site-u postoji nekoliko mojih recenzija, uglavnom su to osvrti na VW-Audi modele. Došao je rad napisati i neki redak o automobilu koji je na neki način obilježio autora ove recenzije. To je auto uz kojeg sam odrastao, a po stjecanju vozačke dozvole i "konzumaciji" nekoliko vlastitih fićeka ovakav Audi bio je moje prvo "ozbiljno" vozilo. Baš uz te rabljene primjerke (koje sam koristio 3-4 godine) savladao sam (prisilno) mehaniku, limariju, lakiranje, tapetariju.... Istovremeno sam "ozbiljnije" ovladao vještinama vožnje........

Obiteljski staž od dvanaest godina korištenja ovakvog automobila, kao i "moja" četiri rabljena vozila ovog tipa daju mi za pravo nešto napisati o ovom modelu, te usporediti ga sa današnjim modelima i prilikama. Recenzija je nostalgični spomenik vremena, crtica iz automobilske povijesti.

S ovim tipm automobila prvi puta se susrećem 1976, kada je otac postao ponosni vlasnik novog primjerka. Kako sam tada imao šest godina, nisam razumjevao krilaticu "napredak kroz tehniku" (vorsprung durch technik). Stoga sam još neko vrijeme po dolasku "novaka" u obitelj znao zaplakati za stojadinom....

Prinova je stigla jednog ranog jesenskog dana ravno iz konsignacijskog salona, smještenog u Gundulićevoj ulici 20 (Zagreb). Cijena sa svim davanjima bila je oko 13 milliona "na cestu" (tada se baratalo jugo-dinarima u "starim millionima"). Inače tih 13 miliona je bilo nekih 15-tak tisuća maraka, ali za "tečaj" i spomenute iznose ne garantiram u potpunosti. Devizna cijena bila je oko 9 tisuća maraka, a razliku do 15 tisuća "pojela" su dinarska davanja. Spomenuti iznos cijene novog audija odgovarao je godišnjoj plaći (mladog) inženjera u Zagrebu. Radni volumen do 1600 kubika (sa 70-tak % davanja) bio je granica dostupnosti vozila običnom građaninu (smrtniku). Pristojbe na automobile često su mjenjale stope, a pamtim i podatak da su krajem 80-tih ukupni nameti za automobil preko 2000 kubika iznosil skoro 200%!

Zanimljivo je da je otac (za gotovo istu cijenu) radije izabrao stari model (sa okruglim reflektorima) i "jačim motorom" od 75 konja, nego novi model (danas bi rekli facelift) sa četvrtastim reflektorima te motorom od 60 konja. Reklami slogan za "novu liniju" bio je: uz provjerenu tehniku, od sada i odličan izgled....... (papir je i tada trpio razne gluposti). Prodavača se (u magli) sjećam kao izuzetno nestručnih i neljubaznih. Auto je isporučen sa svega nekoliko kapi benzina (valjda je neko poželio "švapski" benzin za sebe). Negdje oko 1976-te u jugi su prestale biti obavezne (gumene) zavjesice na stražnjim kotačima i sjećam se kako su se mnogi "čudili" kako to da švabo isporučuje "neispravan" automobil, a tvornica je samo promptno reagirala na potrebe tržišta. Pneumatici tvornički ugrađeni na vozilo (Continental) nisu se pokazali dobrim, pa su ubrzo zamjenjeni "širim" Kleberom 175/70-13.

Osim Audija 80 razmišljao se i o Audiju 50, ali je prevagnula želja za većim autom. Prilikom kupnje baratalo se glavninom karakteristika novokupljenog vozila, jer su testovi tadašnjeg Avto Magazina (slovenačka tiskovina koja je izlazila i na hrvatsko-srpskom jeziku) bili puno opsežniji i realniji od testova većine današnjih medija koje prate vozila. Ako je redakcija Avto Magazina objavila tekst pod naslovom "TEST", članak je podrazumjevao korištenje vozila od cca 5000 km. Upotreba vozila na uzorku od cca 500 km značila je objavljivanje recenzije pod naslovom "VOZILI SMO". Čista suprotnost današnjim auto-moto testovima u RH tiskovinama, gdje uz uzorak korištenja krug-dva po obližnjem parkiralištu i nakon "testa" od pola sata, si dozvoljavaju "lupetanje" o kvaliteti i dugotrajnosti.

Dovoljno često u Avto-Magazinu mogli ste pročitati: NE VALJA (grajamo) i obrazloženje zašto.... bez obzira radilo se o Zastavinom vozilu ili Mercedesu. Za primjer: nisu se zadovoljavali prepisivanjem tvorničkih podataka, već su sva mjerenja ponavljali i kontrolirali. Ako ste prtljažni prostor mjerili ispunjavajući ga kockama 10x10 cm i tako testirali prtljažnik, tvornički deklariranih 520 litara "pada" na "svakodnevnih" 350 litara. Glavni uzrok tome na recenziranom vozilu bila je bila cijev za nadoljevanje goriva koja je prolazila "kroz pola prtljažnika".

OPIS I POVIJEST MODELA:

Audi 80 ugledao je svijetlo dana 1972 godine sa motorima 1.3 - 60/55 ks i 1.5 sa 75 i 85 ks. Početni nivo opreme nema nikakvu oznaku, slijedi "L" na zadnjem kraju koji podrazumjeva "Luksuz". Oznaka "S" znači Sport, tj. jači motor. Naravno postoji i kombinacija "LS". Vrh ponude je "GL" -Grand Luksuz sa "najačim motorom" od 85 konja. Kasnije se javlja sportski model (Grand Turismo) GT 1.6 sa 100 konja. Početkom 1976 motori 1,5 povlače se, a na tržište dolaze 1.6 sa 75, 85 ks. GT postaje GTE (Grand Turismo Electronic injection) i donosi motor sa 110 ks. Motor sa 75 konja troši (tada dosta jeftiniji) normal benzin. Nažalost u Jugoslaviji je "super benzin" bio kao njemački "normal benzin".... (podsjeća li vas ovo na današnja vremena?).

Prethodnici modela B1 u kućnoj hijerarhiji bili su Audi 60, 72 i 90 (u suštini jedan model). Od prethodnika novajlija je bio 20 cm kraći, uz jednaki putnički prostor. Prtljažni prostor bio je nešto smanjen, ali obzirom da su prethodnici imali prtljažnike od 600 L i model 80 imao je solidan prtljažnik. Od prethodnika 80-tica nasljedila je samo poziciju na tržištu te prednji pogon koji je kroz brand DKW korišten dugi niz godina. Ovaj automobil bio je cijeli konstruiran "iz nule", bez dijelova i sklopova koje je "morao naslijediti". Čak i mega-popularni motor VW 1.9 TDI vuče porijeklo iz bloka motora "827" koji je imao premjeru u modelu B1. Audi 80 prve generacije se proizvodio od 1972 do 1978 godine. Godine 1973, tvrtka Audi (modelom B1) bilježi svoju prvu titulu automobila godine. Upravo to priznanje novinarske struke (tada je taj naslov imao puno veći značaj) nadopunjeno brojnim drugim nagradama snažno je tržišno izdignulo marku Audi. Nakon godina lutanja, čudnih modela, čudnih naziva (moderna) tvtrka Audi je "sastavljena" 1965 iz nasljeđa firmi: Audi (modeli prije 2. svj. rata), Auto Union, DKW, Horch, Wanderer. U "koktel" ulaze NSU, te na kraju VW sa kapitalom koji sve to povezuje. Ulaganje VW-a u Audi bila je odlična odluka jer je upravo iz Audija B1 prenesen "gen" koji je obilježio Golfa I. Što Golf znači (ili je značio) na automobilskom tržištu, zaista nema smisla raspravljati. Za razliku od današnjih proboja "novih tvrtki" (referiram na Hyundai, KIU, Daciu, Škodu, Seat...) koji se za tržište bore nižim cijenama, Audi se (iz)borio pouzdanom naprednom tehnologijom doziranom u pravoj mjeri. Spomenimo tvrtku SAAB koja je pokušala sličan tržišni put, ali je nakon koketiranja sa modernizmom i novim tehnologijama... već duže vremena "nigdje". Dokumenti izdani uz vozilo tiskani 1976 otkrivaju da se tvorinca tada služebno zvala: Audi-NSU A.G. Zanimljiv detalj iz tog vremena jest činjenica da su press materijalima modeli fotografirani uz automobilie bili zaposlenici, tj. zaposlenice Audi-ja, znači tajnice, sekretarice, kuharice........

U produkciju se krenulo modelom sa dvoja vrata, inačice sa četvora vrata dolaze malo kasnije. Godinu dana po premjeri "osamdesetica" dobiva tehnološkog brata blizanca tj. VW Passat-a. Automobili su do zadnje osovine praktički identični, razlika je u zadnjem dijelu gdje je Passat koso "podsječen", te se nudi kao limuzina sa 2,4,5 vrata i kao karavan (variant). Upravo sa nastankom Passata pojavljuje se i Audi 80 karavan (avant) ali samo za USA i neka "egzotična" tržišta. Očito je na tim tržištima bolje kotiralo ime Audi, ili (čak vjerojatnije) se nije željela ugoziti tada još dobra prodaja VW bube.

Određene tehničke promjene prezentiraju se 1975 godine, potom početkom 1976 generacijom novih motora 1,6 te konačne dorade stižu u jesen 1976 kada facelift donosi nove svijetlosne grupe sprijeda i straga. Facelift donosi i model "GLS" koji je poboljšani paket "GL". Takavi modeli se produciraju do 1978 godine, kada prestaje proizvodnja Audija 80 serije B1. Razlog prestanka produkcije je promocija novog modela, tzv. "kocke" B2. Temeljni koncept B1 ostaje na tržištu u formi Passata do 1980, te u toj karoseriji "doživljava" i diesel inačicu (1.5D 50 ks). Uprkos nekim nedostacima tržište je odlično reagiralo na ovaj model automobila, i u šest godina se proizvelo (i prodalo) više od million Audija serije B1, ne računajući "blizance" Passate.

Slijedeća serija B2 narasla je u svim dimenzijama. Možemo reći kako su sva tehnološka rješenja razvijena i korištena u B1 modelu jednostavno prebačena u potpuno novu karoseriju koje je bila bitno veća, komfornija i lukzuznija. Uz modele B2 prvi puta se spominju i pojmovi "aerodinamika" i "kojeficjent otpora zraka" (nekad je u press materijalima bio popularan "cw"). Inače "cw" je broj koji sam po sebi ne govori ništa, (nedostaje podatak o čeonoj površini u m2) i slična je "glupost" kao današnji podaci o emisiji CO2. Serijom B2 tvornica je ispravila većinu nedostataka prethodnika i trasirala put modlima sa četiri kruga u svijet prestiža, uz gubitak okretnosti (voznosti) prethodnika....

Model sa okruglim reflektorima nije bio šampion ljepote, ali je model sa četvrtastim reflektorima bio vrlo dopadljiv automobil svojeg vremena. Serija koja je imala okrugle reflektore imala je za "jače" motore (85,100 i 110 ks) dvostruka svijetla (poput BMW "ajkule" koji je također imao"duple oči" za jače modele).

Motori 60/55 i 75 konja imali su obični rasplinjač, a motori sa 85 i 100 konja "dupli" rasplinjač. Motor sa 110 konja imao je elektro-mehaničko ubrizgavanje goriva (Bosch k-jetronic). Baš taj motor postaje kasnije poznat kao "motor iz Golf-a GTI". Početni motor 1.3 koristio je jeftiniji "normal" benzin, a producirao se u snagama od 60 i 55 konja. Razlika od 5 konja manjka odgovarala je poreznim politikama u nekim državama, između ostalog i njemačkom tržištu. Redna četiri cilindra smještena uzdužno ispred prednje osovine, motor nagnut za 75 stupnjeva u desno i hladnjak smješten lijevo pokraj motora omogućavali su "ispravan" smještaj motora u kratak prostor pod prednjim poklopcom. Radilica i bregasta u 5 ležajeva, dobra izrada i balans omogućavali su da se motori mogu upotrebljivo okretati do 7000 okretaja.

Mjenjači su bili ručni sa četiri brzine ili automatik sa tri stupnja prijenosa. Ono čega se sjećam i danas jest ručica mjenjača na modelima 1976-1978, kraću, lakšu i precizniju ručicu mjenjača teško možete pronaći i na današnjim boljim "vozačkim" automobilima (BMW).

Automobil je bio (naravno za ono vrijeme) izuzetno napredno konstruiran. Karoserija je bila razvijena uz pomoć računala. Takav način razvoja bio je rezultat suradnje Audijevih i Mercedesovih inženjera i može se smatrati jednim od (malih) prelomnih trenutaka auto povijesti. Mnogi tadašni autolimari čudili su se "kako nema lima tamo gdje treba" i kako "ga ima gdje ne treba"...... uz obavezne komentare "ne bu to valjalo"........ no srećom, bili su u krivu.

Programirane zone gnječenja (prednji krakovi šasije u obliku slova "S"), nosači motora i mjenjača koji se relativno lako lome pri čeonom sudaru omogućavaju dobru apsorpciju kinetičke energije kod sudara. Stup upravljača je teleskopski, tako da kod jakog sudara volan "ne ulazi" u putnički prostor. Prednji i zadnji dio vozila su relatvno "mekani" (opet radi apsorpcije kinetičke energije), a putnički prostor dodatno ojačan, tzv. "sigurnosnim putničkim kavezom". Osobno sve nabrojano "isprobao", i vrlo sam zadovoljan konstrukcijom ...živ sam!

Automatski sigurnosni pojasevi, mogućnost ugradnje pojaseva straga, nasloni za glavu te drugi sigurnosni elementi bili su važne komponente pasivne sigurnosti. Prednji pogon, negativan polumjer zaokretanja, dijagonalan sistem kočnica, amortizer upravljača..... tada je to bio vrhunac tehnologije aktivne sigurnosti.

Promišljena gradnja omogućavala je da početni model (1,3 dvoja vrata) bude težak samo 830 kg. Radi se o klasičnoj limuzini sa pet sjedišta i prtljažnikom od 520 litara (tvornički podatak). I sve to su konstruktori uspjeli smjestiti u 420 cm duljine. Spremnik goriva (45 L) bio je ujedno i dno prtljažnika, a rezervni kotač nalazio se (nespretno) smješten iza naslona zadnjih sjedišta u prtljažniku.

Pojam dodatna oprema tada je podrazumjevao: servo kočnice (ne upravljač!), tekstile podne obloge (tepih) umjesto gume, grijač zadnjeg stakla, prednja/zadnja svijetla za maglu (eksterna, kao današnji modeli sa polica suprmarketa), "mekani" obruč upravljača (umjesto tvrdog plastičnog), halogena svijetla (serijski za jače modele), brojač okretaja, "leptir stakla" koja se daju otvoriti, krovni otvor (šiber) koji je bio izuzetno skupa doplata, aluminijski kotači sa sportski "širokom" gumama (175/70-13), vinil-krov (glupost popularna tih godina - krov obučen u crni skaj......). Slijedi totalni luksuz: mono radio prijemnik sa jednim zvučnikom, žarulja za kontrolu nivoa kočionog ulja...... Za sportske modele GT/GTE mogli ste doplatiti "rally lakiranje" tj. crne crte po donjem rubu vrata i poklopac motora lakiran u crno kao i prednje samoventilirajuće diskove. Zadnje godine produkcije donose i "totalni luksuz" vozačev retrovizor koji se može podesiti iz automobila i ventilator putničke kabine sa (čak) tri brzine. I tada su se automobilski novinari čudili (pre)skupoj dodatnoj opremi.

Stavke poput servo upravljača, grijanih sjedala, centralne brave i klime bile su tada rezervirane za ekstra luksuzna (skupa) vozila. Međutim u serijskoj opremi bila je utičnica za kompjutersku dijagnostiku. To "čudo" zaista je radilo, ali se kasnijih godina ta inovacija izgubila.

Korištenje, praktičnost

Putnički prostor današnjim očima je skučen, negdje na razini prostora koji pruža Golf II. Prtljažnik sa 520 L (tj. 350 L) solidan. Općenito ostaje dojam da tvornica "nije završila prtljažnik". Prtljažni prostor obložen samo po dnu i to vrlo neuglednom oblogom. Žice koje su vodile u zadnja svijetla mogle su se lako ošteti ako ste prevozili neke "nezgodne" terete (npr. opeke). Početna razina opreme (bez obzira na jači motor) manjkava: gumene prostirke na podu, nema naslona za glavu sprijeda (naknadna ugradnja originalnih naslona jednostavna), nema upaljača, sata, brojača okretaja. Brisači nemaju intervale i peri-briši funkciju. Unutarnji retrovizor nema funkciju noć-dan. Manje-više sve naprojano naknadno je ugrađeno. Rasvjeta prtljažnika bila je "rješena" unutrašnjim prozorčićem na zadnjim svjetlima. Poklopac prtljažnika otvarao se isključivo ključem, a tek bogatiji paket opreme sadržavao je bravicu prtljažnika koja je imala i položaje otključano-zaključano. Putnički prostor imao je samo jedno rasvjetno mjesto. Pohvalno je što su i tada zadnja vrata (model 4V) imala mogućnost aktivacije dječije blokade (nemogućnost otvaranja vrata iz u unutrašnjosti). U modelima sa dvoja vrata ako smo dosta kritični možemo prepoznati nešto teži ulazak na zadnju klupu u odnosu na tadašnji prosjek, ili jednostavnije rečeno "prekratka vrata". Općenito za ulazak u vozilo znao je smetati visok prag. No takav oblik praga rezultat je formiranja sigurnosnog kaveza. Obloge vrata ravne kao daske, bez džepova za sitnice.

I jedan "vjerovali ili ne": ma koliko gurali glavu (pogled) u armaturu iznad pedala (ili sa suvozačke strane) nećete vidjeti nikakvu žicu, crijevo i slično. Ta ploha zatvorena oblogom od mat crnog lesonita, koji sa gornje strane ima naljepljenu spužvu. Pedale "klize" kroz proreze na lesonitu, a spužva "brtvi" otvor. Zašto toliko riječi oko sitnice? Na skromno opremljenom vozilu (tada su svi automobili bili "skromni"), taj detalj izveden VRHUNSKI. Serija B2 u tom detalju jednako izvedena, a svi kasniji modeli (i sadašnji), pa i vozila više kategorije (Audi 100/ A6) manjkavi u tom detalju, zašto?

Vozna svojstva za ona vremena vrhunska, a i danas bi se našlo neko (novo) vozilo sa lošijim voznim karakteristikama. Relativno nježan (mekan) ovjes pruža solidanu dozu udobnosti, no ako je u vozilu četiri ili više putnika (ili teža prtljaga) zadnji dio jako "sjedne" i vozna svojstva se značajno pogoršavaju. Svi pogonski agregati djeluju jači od "brojaka na papiru", uglavnom radi šireg (višeg) opsega okretaja.

Najslabiji motor (55 konja za njemačko tržište) ovaj automobil ubrza za 16,5 s do 100 km/h, a jednako snažan "stojadin" treba 2-3 sekunde više. Od manjeg i nešto lakšeg stojadina, Audi je i brži za 10 km/h. Tadašnji Opeli, Fordovi (i BMW) slične snage jednostavno "ljeni". Upravo pero-laka konstrukcija potencirala je dobra ubrzanja sa relativno slabim motorima. Motor 1.6 75 konja "vuče" do 160 km/h, a stotku "bere" za 13 sekundi, a 85 konja dovoljno je za 170 km/h i 11,4 sec do 100. I to sve pred 35-40 godina. Po "dojmu" te performanse mogu se "izjednačiti" sa današnjih 250 km/h i 8 sekundi do "stoje". Model GTE sa 110 konja lovio je stotku za 9,2 sekundi, a maksimalna brzina bila je oko 182 km/h.... Svi motori su relativno dugog hoda klipova i "vrlo živahni" na niskom broju okretaja.

Lagan i komunikativan volan (bez serva) možda malo previše neposredan (3,75 okretaja), tvrde pedale kočnice i spojke, i (još jednom) fantastičan mjenjač. Prednje kočione obloge relativno malene frikcijske površine (Golf I) tj. nešto poddimenzionirane. Slabo zasjenjena ploča s instrumentima (instrumenti "sjaje" na suncu). Detalj kojeg se sjećam: ručice žmigavaca i brisača .... izuzetno ugodne i precizne u korištenju, bez osjećaja "škljocanja" kineske plastike u novijim modelima. Nikada poslije nisam vozio automobil sa tako dobrim komadama žmigavaca i brisača. Iste te ručice (kao i unutarnji retrovizor) lome se pri udarcu straga (od tjela ili ruku vozača), isprobano u jednom ozbiljnom sudaru........ moj naklon konstruktorima. Naravno, bilo je bolje vezati se, ali ja sam (bio i ostao) ponosni balkanac!

Vrlo predvidljiv ovjes kod pretjerivanja u zavojima, poslastica je bila oduzimanje gasa kod brzih prolaska kroz oštre zavoje.... reakcija: zanošenje zadnjeg kraja - slično potezanju ručne kočnice, ali uglađenije. Negativan polumjer zaokretanja (posebna geometrijsko-mehanička izvedba ovjesa) omogućavao je kočenje bez zanošenja ako bi jedna strana vozila bila na skliskom kolniku, a druga strana na kolniku sa dobrim "gripom".

Svijetla solidna, preglednost odlična, pogotovo nakon nabavke "dodatne opreme" tj. desnog retrovizora. I "baba" može parkirati "u milimetar" ali treba paziti jer komirani branici bez gumenih lajsni (lajsne dolaze tek sa boljim paketom opreme) ne "opraštaju", tj. svako oštećenje je nepopraviljivo i "vidljivo iz aviona". Ventilacija OK, grijanje OK. Bučan ventilator putničkog prostora na maksimalnoj brzini. Zanimljivo rješen izlaz zraka iz putničke kabine: kroz vrata (bez vidljivih "škrga" na vozilu). Vrlo jednostavnim potezom mogli se prekinuti ulaz zraka u putničku kabinu (ako je ispred vas Wartburg), neka preteča recirkulacije. Modeli nakon 9/1976 ostaju bez tog korisnog detalja. Prednja sjedala (u anatomskom smislu) odlična, kao i materijal kojim su obložena (oker pliš).

Gumena prostirka na podu, tvrdi volan, nedostatak zatvorenih polica za sitnice i još neki drugi "skromi detelji" nisu ostavljali dojam luksuza kao tadašnji BMW serije 3 (E21) ili Ford Taunus. Zvučna izolacija loša, pa je motor priličito "urlao" na višim okretajima. Jedan ključ za vrata i "kontakt", drugi za prtljažnik i treći za spremnik goriva nisu baš "user frendly".

Teško je povjerovati da bi netko danas nabavljao ovakav automobil za svakodnevnu upotrebu, ali ljubitelji "nostalgije" u ovom oldtimeru mogu imati hoby koji ih može upotrebljivo pratiti u svakodnevnom životu.

I još nešto, automobil je dokaz da se može napraviti tehnološki moderan i napredan automobil, koji je jednostavn i jeftin u svakodnevnoj upotebi bez ugrađenih "eskapada" poput Citroenovih upravljača kojima stoji sredina (C4 prve serije) ili upravljača sa jednom prečkom (Spaček, Dyana, GS, CX......)

Troškovi

Potrošnja je bila prihvatljiva, sa vrlo nježnom nogom na gasu (sjećate li se bonova i par-nepar..) moglo je i 8,5 L/100 po gradu. Neka "brza" putovanja tražila su su 12-13 litara. Prosjek kroz svih 12 godina i 200 tkm je oko 11 litara (otac još uvijek čuva knjižicu gdje je sve to zapisivano). Dosta sklopova ovaj automobil dijeli sa Golf-ovima (svijećice, platine, filtere, disk pločice, diskove, manžete homokinetičkih zglobova, spojku, zupčasti remen, okrugla prednja svijetla identična su onima na golfovima I, prednji žmigavci..... tako da je u doba juge bilo relativno lako doći do potrošnih dijelova za dinare (UNIS Martićava).

Prvi servis (na 1500 km) napravljen u tadašnjem Astra Auto (Velika Gorica, danas je tamo Auto Zubak). "Majstori" su gotovo uništili automobil, prilikom povratka u Zagreb kod preticanja "propala" je pedala gasa (majstori su "zaboravili" vratiti neke vijke na rasplinjač (tada je gorička cesta bila dvosmjerna) i zamalo se dogodila nesreća. Slijedeći dan ujutro automobil je bio ponovo na "prvom servisu", ali u Grazu. Gospoda Austrijanci "jako" su se čudili želji da se još jednom napravi prvi servis (kada su po pečatu u servisnoj knjizi vidjeli da je napravljen jučer)..... Poslije toga automobil je održavan u Grazu, sve dok pad standarda u bivšoj državi (rane 80-te) nije zahtjevao održavanje po "uradi sam" tehnologiji.

Cijela servisna mreža u tadašnjem "društvenom sektoru" katastrofalna, "majstori" su htjeli radi začepljenog filtera benzina skidati glavu motora. Tada ovlašteni servisi u rukama obrtika bili su puno bolja opcija. Čak i automobili Sabora SRH (Audi 100 C2) servisirani su kod jednog obrtika, a ne u društvenom sektoru.

Osim redovitog održavanja do 170 tkm nije bilo ozbiljnijih kvarova. Fascinatno je da u 12 godina nije pregorila ni jedna žarulja (ne računam na onu koja je razbijena zajedno sa farom).

Zupčasti remen se (pravilno) promjeni za 15 minuta i to rukama osobe kojoj je to prvi takav zahvat u životu. Tada se uz zupčasti remen nije "trebalo" mjenjati vodenu pumpu, zatezeče, rolice.... Svi sklopovi bili su jednostavni, dostupni i logični, tako da održavanje po sistemu "uradi-sam" moglo uštedjeti dosta novaca uz malo truda.

Premda moderne izvedbe, automobil nije bio kompliciran (skup) za održavanje. Za ono vrijeme dugačak servisni interval od 15000 km. Promjena ulja (3,5 litara motornog ulja, uključivo sa filterom) propisana je svakih 7500 km. Promjena ulja u mjenjaču/diferencijalu (2 L) svakih 45000 km, a na modelima sa ručnim mjenjačem proizvedenim nakon 1976. ulje u mjenjaču nije se mjenjalo. Također kao novost u vrijeme predstavljanja, podvozje nije imalo mazalice. Potrošnja motornog ulja kod novog vozila bila je manja od 0,1 L na 1000 km (Castrol GTX2)..... u to doba svi "majstori" su govorili kako dobar motor mora trošiti ulje. Nakon 150 tkm motor je počeo biti "dobar", tj. potrošnja ulja počela je rasti.

Automobil je prodan 1988 za 4500 maraka, tako da je (današnjim očima gledano) gubitak vrijednosti bio relativno malen.

Kvaliteta, izrada i pouzdanost

Dva glavna nedostatka automobila u smislu kvalitete izvedbe/trajnosti:

prednji blatobrani nemaju unutarnju plastičnu zaštitu (plastika kotača), pa kotači nabacaju blato i vlagu na dijagonalna pojačanja "muldi", pa relativno brzo (pro)hrđaju.

instrument ploča izrađena od kombinacije lesonita presvučenog toplo vučenim skajem (česta kombinacija tih godina). Na poziciji gdje je tvornički predviđena ugradnja zvučnika (puno rupica) počinje pucati od sunca nakon 3-4 godine.

Automobil je u 4-toj godini starosti doživio ozbiljniji karambol, vjerojatno se ta sitacija negativno odrazila na trajnost (hrđanje) karoserije. Jedan drugi automobil istog tipa kupio sam star 15 godina (na carinskoj licitaciji) i tek je počeo pokaivati prve znakove hrđe, tako da za kvalitetu karoserije dajem četvorku.

Cvrčaka i škriputanja se ne sjećam.

Kada sa sjedišta tog automobila vidite Njemačku, Austriju, Italiju, Francusku, Monako, Andoru, Španjolsku i Portugal... možemo reći da je automobil bio pouzdan.

Na 170 tkm javila se potreba za polu-generalnom popravkom motora. Neka drugi istovjetni tipovi Audi-ja prešli su i 2-3 puta više bez otvaranja motora. Relativno rani "infarkt" pogonskog stroja pripisujem nešto težoj nogi na gasu i realno lošem ulju Ina delta 5 (sredinom 80-tih).

Zadnji automobil "iz obiteljske ergele" serije B1 utjelovljen u Passatu variantu godište 1980 još uvijek vjerno služi jednom kućnom prijatelju. Čovijek je dobrog imovinskog stanja, ali jednostvo "se ne želi rastati" od vozila koje ide, ide i ide...... a pritom ništa ne traži. Sada kada je taj automobil postao oldtimer (pa se plaća samo 10% police osiguranja) produljenje registracije košta kao registracija skutera.

Od komponenti ovjesa (ako izuzmemo prednje amortizere) nikada nije bilo potrebe za promjenom nekog dijela. Tadašnje ceste bile su značajno lošije od današnjih, ali uske i visoke gume + mala masa vozila pozitivno utječu na trajnost elemenata podvozja.


Manji kvarovi: ...prednji amortizeri, regler alternatora, dva-tri zadnja ispušna lonca. Nakon 9-te godine rasplinjač je znao raditi probleme sa automatskim "čokom" i ler-gasom.


Veći kvarovi: ...."polugeneralka" na 170 tkm


Pouzdanost motora/mjenjača:
Pouzdanost elektronike:
Kočnice, ovjes, upravljački sustav:
Kvaliteta izrade:
Tuning i prerade

stereo radio kazetofon sa četiri zvučnika, gume 175/70-13, brojač okretaja, nasloni za glavu, desni retrovizor, brisači peri-briši+intervali, "mekani volan", retrovizor dan-noć,

Zadovoljstvo
Biste li ponovno, kupili isti auto?
Da li bi ponovno kupili auto iste marke?
Je li  auto ispunio vaša očekivanja?
Biste li ga preporučili prijatelju?
Zaključak

Pozitivno: lak-okretan-vozan-pouzdan-brz-odlična završna obrada

Negativno: nedostatak luksuza (oprema/materijali)-završna obrada prtljažnika

UKUPNA OCJENA 8/10
Udobnost:
Performanse:
Držanje ceste:
Vanjski dizajn:
Unutarnji dizajn:
Opremljenost:
Omjer uloženog i dobivenog:
Pouzdanost: