Audi C4 A6 2.5 tdi (AEL)

Neka mi admin oprosti na (pre)dugačkom pisanju, koristim ovaj prostor za prezentirati par crtica iz povijesti, koje prethode automobilu koji opisujem! Vjerujem da će čitatelji ponešto naučiti.

Uvijek se može obrisati ova recenzija ako je nepoželjna.

Kratica TDI (Turbo, Direkt Injection) kod velike većine naših sugrađana (bez obzira na trenutno stanje u garaži) poželjan je dodatak na zadnjem dijelu vozila. Duže vremena to je sinonim solidnih performansi uz umjerenu potrošnju goriva i niske troškova održavanja. Možda vas iznenadi da se "duže" iz prethodne rečenice trenutno čita kao dvadest godina.

Svijet se dosta promjenio u proteklo vrijeme, tada smo živjeli bez računala, interneta i mobitela... U posljednjim danima socijalne sigurnosti ex. države snivali smo (ponešto drugačiju) budućnost. Berlinski zid bio je na svojem mjestu, Trabanti su veselo dvotaktno zujali, a slovo "W." ispred riječi Germany označavalo je najbolje serijske automobile svijeta.

U spomenuto vrijeme kao bomba odjeknula je informacija o postojanju serijskog automobila sposobnog povući 200 km/h, koji do stotke dolazi za 10s, a ako ga se štedljivo vozi troši manje od 2 l nafte na 100 km. Da, dragi moji, prethodni redak napisan je potpuno točno. Na 53. IAA (Frankfurt auto sajam 1989.) svijetlo dana ugledao je Audi 100 TDI limuzina/avant (C3). Istini za volju Fiat je nekoliko mjeseci ranije (na Torinskom sajmu) predstavio Cromu sa sličnom tehnologijom implementiranom u (četverocilindrčni) diesel motor, ali je taj projekt brzo otišao u ropotarnicu povijesti. Uz poslovični talijanski šlamperaj osamdesetih, dobrom dijelu neuspjeha kumovao je i sam Fiat usmjerivši sav marketinški potencijal u službu (tada) novog Fiat TIPO.

Ekipa iz Audija dala si je truda i digla puno pozitivne prašine, postavivši svijetski rekord u potrošnji goriva serijskog automobila. Sa jednim spremnikom goriva (punjeno kod nagnutog vozila 84,80 l) prošli su 4820 km uz potrošnju od 1,76 l/100 km. Vožnja se odvijala po javnim cestama kroz devet Europskih država, a prosječna brzina iznosila je 60,2 km/h. Naravno auto nije bio baš potpuno serijski: uže gume bile su punjene na 4,0 bara, uz izmjenjene prenosne omjere u mjenjaču. Nešto manjih aerodinamičnih modifikacija pretrpila je karoserija tadašnje audijeve stotke C3.

Rekordnih 1,76 l/100 km u svakodnevnoj upotrebi raste na 6-7 l, što i za današnja vremena dobar rezultat za limuzinu duljine 4,80. Dio dobrih rezultata auto crpi iz karoserije koja je po predstavljanju krajem 1982. bila svojevrsno aerodinamično čudo i revolucija. Avangarda ponekad nije prepreka kvaliteti upotrebe.

Po čemu je tadašnji TDI bio tako dobar? U osamdesetima su automobilski (turbo) diesel motori postali svakodnevica. Tadašnje automobilske tiskovine spjevale su hvalospjeve o dizelašima sa predkomorom (VW, Mercedes, Renault...) , hvaleći njihove karakteristike, miran i uglađen rad. Vremena se mjenjaju, kada danas u nedjeljno jutro vaš susjed pokrene svog Golfa D (1 ili 2) teško bi se složili sa navodima "miran" i"uglađen". Opet VW 1.5 - 1.6 D bio je totalno čudo u odnosu na Peugeote i Mercedese iz 60-tih. Narod na ovim prostorima često je posezao za lož uljem koje je tada bilo duplo jeftinije od nafte, čineći jeftinu vožnju gotovo besplatnom. U ta vremena jedina razlika između lož ulja i nafte bila je u naknadno dodanoj crvenoj boji. Jedini problem dogodio bi se ako bi vas milicija uhvatila u grijehu, što se baš i nije događalo. Dio popularnosti diesel motora u našim krajevima sigurno počiva i na upotrebi lož-ulja. Neka prethodna vozila ovog vlasnika prešla su mnoge sretne km na ložaka bez ikakvih problema. Današnje motore (radi izmjene tehnologije) nemojte pomišljati hraniti lož-uljem.

Prednosti direktnog ubrizgavanja (bez predkomora) bile su poznate od ranije (manja potrošnja), iz kamionsko-autobusnog miljea. Glavni problem "direktaša" bile su buka, vibracije i ograničen broj okretaja. Među teškašima buka i vibracije nisu predstavljale toliki problem, no za ugradnju u uglađeni osobni automobil nisu bili prikladni. Sjetite se samo buke koju je ispuštao Fordov Transit pogonjen naftom. Inače taj Fordov motor bio je prvi diesel agregat sa direktnim (neposrednim) ubrizgavanjem koji je "volio okretaje" 2,5 D – 70 ks na 4000 okretaja.

Kako su Audijevi inženjeri doskočili problemima: peti cilindar uspješno je oružje u borbi sa vibracijama. Pet cilindara u nizu (R5) susrećemo u njemačkoj u tvornici BUESSING prije 1. svj. rata, sljede francuzi (tvornica BERLIET), pa englezi šezdestih godina ovog stoljeća (GARDNER) i Mercedes u svojoj Brazilskoj tvornici. Svi spomenuti motori pokretali su kamione.

Mercedes 1974. radi apsolutnu senzaciju sa (R5)petocilindričnim rednim motorom u modelu W115 240D 3.0. To je bio prvi R5 (diesel) motor ugrađen u osobno vozilo. Koja je prednost takve koncepcije, jednostavno rečeno (bez objašnjavanja sila prvog i drugog reda) to je minimalan broj cilindara četverotaktnog motora u kojem se ostvaruje preklapanje radnih taktova, a takva koncepcija povoljno djeluje na vibracije pri višim brojevima okretaja.

Gdje je diesel tu su i vibracije, potreba i simbioza su jasne. U odnosu na motore sa šest cilindara (V6) ovakva koncepcija je jeftinija, a u odnosu na redne šestocilindraše kompaktnija, bez problema sa pucanjem (pre)dugačkih bregastih vratila i radilica, kao i sa težim balansiranjem protoka rashladne tekućine (pregrijavanje cilindra najbližeg putničkoj kabini). R5 motor dovoljno je kompaktan da se može ugraditi i okomito na smjer vožnje (VW T4, T5, Volvo 850, S/V 70, Alfa 166.... ), uzdužno ispred prednje osovine u prevjesu u kombinaciji sa prednjim pogonom (Audi) ili klasično (MB 270 CDI...)

Temeljni koncept prvi TDI (oznaka motora 1T) vuče iz dinastije rednih VW-Audi petocilindraša, od kojih je jednako slavan benzinski turbo-petak iz prvog quattra. Prethodnom diesel agregatu (5 cyl. 2000 kubika) produljenjem hoda klipova obujam raste 2460 kubika. Sve to poklapa novorazvijena aluminijska glava bez predkomora. Kod konstrukcije usisnih kanala provrti su tako oblikovani da uzrokuju kružno vrtloženje usisanog zraka. Tlakovi ubrizgavanja nafte dignuti su na 900 bara,što je predstavljalo udvstručenje tlakova u odnosu na tada uobičajene tlakove automobilskih diesel motora. Mehanička izvedba injektora omogućavala je ubrizgavanje u dvije faze, tj. pilot ubrizgavanje + glavno paljenje. Sam injektor ima pet radijalnih provrta promjera 0,021 mm. Radi preciznijeg doziranja goriva papučica gasa postala je potenciometar, a radom visokotlačne bosch crpke upravljalo je računalo. Svemu tome prilagođeni su i novi oblici klipova koji čije čelo podsjeća na "meksički šešir". Motor je uležen u posebne nosače: gumeni nosači punjeni su uljem. Do 1600 okretaja motora to ulje slobodno cirkulira nosačima pa su nosači mekši. Nakon 1600 okretaja elektroventili smješteni u samim nosačima prekidaju slobodan tok ulja, te nosač otvrdne i posaje sposoban oduprijeti se izdašnom okretnom momentu. Sam motor je smejšten u svojevrsnu zvučnu kapsulu koja je minimalizirala prodor buke u okolicu. U slijedećoj generaciji audija (C4 1991-1997.) glava motora dobiva dodatnu zvučnu izolaciju, za koju vjerojatno u staroj karoseriji nije bilo mjesta. Sve gore opisano spregnuto je uz relativno mali turbo punjač i hladnjak usisanog zraka. Rezultat: 120 ks pri 4260 okretaja, 265 Nm pri 2250 oketaja i motor koji se može upotrebljivo okretati do granice crvenog polja na okretomjeru, tj. do 5200 okretaja. Sve tadašnje eko norme bile su zadovoljene, a gotovo je eliminirana čađa iz ispuha. Litarska snaga od 46 konja za današnje pojmove nije rezultat vrijedan hvale (trenutno postoje diseli i sa preko 100 konja po litri obujma), ali tada je bila vrijedna pažnje. No ovladavanje tehnologijom direktnog ubrizgavanja nafte trasiralo je put svim današnjim čudima dobvenim iz kapljice nafte.

Što donosi radno-eksploatacijski vjek prvog TDI-ja. Prva generacija je napravljena u malo primjeraka, jer uskoro izlazi nova linija Audija 100-C4 gdje motor gubi 5 ks (radi ugradnje katalizatora).Takav tip motora nosi oznaku AAT. Potom slijedi prva generacija Audija A6 koja je zapravo redizajn stotke. U tom autu kuca isti motor,a pojaljuje se i izvedba s turbo punjačem promjenjive geometrije (VTG turbina). Istovremeno to je prvi serijski automobil sa VTG turbom, tj. turbinom promjenjive geometrije. Takav tip turbine ima na statoru (kučištu) pomične peraje koje se različito usmjeravju zavisno od kinetičke energije (količine) ispušnih plinova. Takva regulacija strujanja unutar same turbine pogoduje bržoj mehaničkoj reakciji same turbine omogućavajući manju "turbo-rupu" i više snage pri većim okretajima. Ipak na ovom modelu turbo rupa nije izbjegnuta u cijelosti. Prvi benzinski (serijski) motor sa VTG turbinom je Porsche 911 turbo od prije tri godine. Razlog kašnjenja takvog tipa turbine kod benzinaca leži u 40-50% višoj temperaturi ispušnih plinova benzinaca, stoga je trebalo "pričekati" sazrijevanje dovoljno jeftinih, a temperaturno otpornih materijala u svakodnevnoj upotrebi.

2.5 TDI sa VTG turbinom (AEL) raspolaže sa 140 konja. Prestankom proizvodnje prve serije A6 (1997.) "pra TDI" ispada iz osobnog programa i ostaje pokretati VW kombije T4. Osim audija 100/A6, spomenuti motor pokreće i Volvo 850 te Volvo V/S 70. Glavni razlog prestanka proizvodnje je njegova duljina, rednih pet cilindara nije odgovaralo smještaju u kratkim "nosevima" tadašnjih novih A4 i passata.

Tehničari vw-audija (slučajno) su kreirali sa "pra TDI-jem" još jednu dobru stvar. Vjerojatno u strahu koliko će ta novotarija trajati u eksplataciji (turbo-diesele iz osamdesetih nije krasila osobita trajnost, pogotovo kod oštrije vožnje) upotrjebili su odlične materijale. Rezime: vrlo rijetko takav motor gubi dah prije 500 tkm, a nije rijetkost i 700 tkm bez otvaranja motora. Čak i naknadni chip-tuning AEL motora na 170-180 ks ne remeti bitno eksploatacijski vjek trajanja. Današnja generacija VW kombija (T5), kao i VW Tuareg R5-TDI ima motor koji je izveden iz prethodno opisanog agregata.

Sva tehnologija koja je zaživjela i odrasla na "pra-TDI-ju" seli uz gubitak jednog cilindra u motor 1,9 TDI koji pokreće milione Audija, VW, Škoda i Seata. Sitne korekcije i fina podešavanja u hodu omogućile su primjenu direktnog ubrizgavanja nafte i na motore sa četiri i tri cilindra. Mogućnost precizine i sigurne kontrole procesa izgaranja nafte unutar cilindara, omogućilo je podizanje radnih tlakova (litarske snage motora), bez značajnih posljedica po trajnost.

Naravno vrijeme čini svoje pa se i koncern VW-Audi dopunjuje TDI koncept sa PDI-jem (pume-duse) tehnologijom. Povećanjem pritisaka ubrizgavanja dobivaju se još bolje karakteristike motora. Međutim u zadnjih nekoliko godina common-rail tehnologija sustiže pritiske ubrizgavanja PDI-ja, nudeći uglađeniji rad, tako da poslje (preduge) faze korištenja PDI-ja vw-Audi prebacuje na common-rail tehnologiju.

Iz današnje perspektive sve opisano ne impresionira, ali u tom trenutku započeo je nagli preobražaj diesel motora iz sporih smrdljivaca u poželjne pogonske agregate. Autor ovih redova nije ljubitelj diesela, ali kada "protivnik" napravi kvalitetan potez, uvijek ga treba pohvaliti.

Može se reći da je 1997. Fiat kao prvi proizvođač koji je upotrijebio common-rail za serijski automobil (Alfa 156 JTD) vratio dobar dio starog duga za Cromu!

Aktualni diesel automobili troše i više nafte od prve tdi-generacije, ali uzrok tome nije neznanje konstruktora ili slabost novijh tehnologija, već danak zadovoljavanju novijh eko-normi koje traže nešto bogatiju smjesu (za rad katalizatora) u odnosu na njihove prethodnike iz 90-tih. Naravno noviji automobili su još malo otežali, pa se to reflektira na potrošnju, poglavito u gradskim uvjetima....

Sav ovaj uvod dobra je preporuka za nabavku recenziranog automobila. Vozilo je nabavljeno rabljeno na sajmu automobila. Kupac i većinski korisnik jest moj otac. Premda kupljen od prekupca automobil je bio u dobrom stanju i imao gotovo sve od opreme. Razmišljalo se i o nekoj šestici sa benz. motorom, ali ukupan "umjetnički dojam" kao i "dizelske" sklonosti moga oca kombinirane sa cijenom prevagnule su u korist ovog automobila.

Automobil je tvornički spušten i tvrd. Na dobrim cestama odličan, po gradu i gradskim grabetinama neudoban. Radi vrlo male visine od tla treba pripaziti kod prelaska preko "rinzola", često se struže podnicom. Nedostaci klasični za C4 seriju: neugledan materijal sjedala, mali desni retrovizor, loše smješteni prekidači za stakla, nespretan pretinac ispred suvozača, loša svijetla (kod starijeg vozila). Klasičan prtljažnik sa 510 l i otvorom za skije zadovoljava pravilnim oblikom i kapacitetom, ponekad zna zasmetati podnica u dva nivoa (radi smještaja zadnje osovine). Putnička kabina nudi gotovo savršen komfor za četiri putnika.

U trenutku predstavljanja (1994) ovakav model Audija bio je top-gun dizelaš. Tvorničkih 9,9 do stotke i 209 km/h tada su bili rekordni za limuzinu pokretanu naftom. U praksi tih 9,9 s bilo je teško ostvarivo, relniji je podatak od cca 11 s. No max. brzina (štoperica + oznake na auto cesti ili GPS) često iskazuju podatak od cca 220 km/h. Tada brzinomjer pokazuje 235 km/h. Motor je malo anmičan do 2000 okretaja, ali je spreman zavrtiti se i preko (za današnje diesele "visokih") 4500 okretaja. Buka koju ispušta takav motor prema okolici bila je u vrijeme njegove prve mladosti prihvatljiva, uz minimalnu buku u kabini. Današnjim očima promatrano motor je bučan i grub, pogotovo dok je hladan. Puno kilometara po autocesti, putne brzine 160-180 km/h uz rijetka zaustavljanja na benz. postajama ambijent gdje se ovaj automobil osjeća savršeno. Mjenjač sa šest stupnjeva i danas radi fantastično, brz, kratkih hodova, dobro proračunat i bez ikakvog "staračkog škripanja" na hladno. Isti automobil proizvodio se i u quattro izvedbi, kao i sa automatskim mjenjačem.

Držanje pravca pri visokim brzinama odlično, kočnice dobro dimenzinirane. Relativna veličina vozila ne predstavlja mi problem u gradskoj vožnji. Naknadno ugrađeni parking senzori (4x Meta) olakšavaju parkiranje unatrag i vrijede svake kune.
Ako je motor potpuno hladan, a "zabijete" pedalu gasa u pod rad motora se izmjeni, počinje se tresti i dimiti crno. Opet dijagnostika ne bilježi nikakvu grešku, tako da je to valjda "normalno", možda i namjerno radi čuvanja hladnog motora.

Potrošnja nafte 6 - 10 l. Za preći brojku od 10 l morate se stvarno poruditi, jedan od načina je pun gas autocestom, istovremeno vukući i prikolicu sa čamcem. Automobil je kupljen star 8 godina, procjenjena kilometraža je bila oko 220 tkm (ako ne i više) jer se "bajci" koja je pisala na putomjeru i (lažnoj) servisnoj knjizi nije moglo vjerovati. Tada je napravljen veliki servis (zupčasti remen etc.), premda rađen u "fušu", korišteni su original dijelovi, te je ta igra koštala oko 1000 eura. Interval izmjene zupčastog remena i pratećih dijelova je 120 tkm, tako da se nešto veći trošak može opravdati. Od tog trenutka do ove godine automobil je prošao 100 tkm bez i jednog "štucanja". Ove godine počeo je pokazivati prve naznake starosti: četkice alternatora, puknuće cijevi koja vraća ulje iz turbine u korito i puknuće lijevog nosača motora (iscurilo ulje iz nosača). Elektropokretač okreće motor malo "ljeno", mislim da mu uskoro treba jedan servis. Ulje od izmjene do izmjene (Shell - polusintetika) nije trebalo doljevati. Pred dvije godine zamjenjeni amortizeri, nažalost stavljeni su zamjenski od jedne renomirane tvrtke, ali su se pokazali bitno lošijima u odnosu na kvalitetu i funkcionalnost komponenti prve ugradnje. Cijena originalnih dijelova (pogotovo u odnosu na ukupnu vrijednost vozila) astronomska.

Mislim da je kvaliteta izrade više nego solidna, teško da 13 godina korištenja i cca 320 tkm ne ostave nikakv trag, ali rado bih danas nabavio nešto novo takve kvalitete -"žilavosti". Kada bih morao na kraj svijeta i nazad, odabrao bih ovaj automobil. Prednji lijevi blatobran "procvao" je na čudnom mjestu, vrh rubnjaka. Blatobran nije bio oštećen, a vidio sam još nekoliko istih automobila sa oštećenjem na istom mjestu, pa se to može tumačiti kao greška.

parking senzori